In dieser Kategorie werden nach und nach alle Peugeot 106 Motorvarianten mit ihren technischen Eckdaten aufgelistet.
Bei den Daten handelt es sich ausschließlich um die Werksangaben des Peugeot 106 Phase II, also ab BJ. 5.96.
Bitte informiert uns, wenn Daten falsch sind, oder Motorvarianten nicht aufgelistet sind!
Wir werden dann die Daten ändern bzw hinzufügen.
TU5J4
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TU3JP
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TU1M+
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TU9M
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TU???
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Ist beim Tuning die Rede von Kolben, dann ist i.d.R die Rede von Schmiedekolben.
Durch eine Krone in die Ventiltaschen gefräst, füllen sie genauestens den Raum zwischen den Ventilen auf und erhöhen die Kompression nochmals.
Millimeter ist hier eine Maßeinheit die schon fast zu groß ist.
Verwendet man Schmiedekolben, so sollte man auch gleich die Pleule und die Kurbelwelle genaustens wiegen und wuchten lassen. Nur so ist später ein ruhiger Motorlauf und vor allem die Haltbarkeit bei hoher Drehzahl gewärleistet.
Der Benzindruck ist eine wichtige Komponente beim Motortuning. Man könnte meinen mehr Benzin bedeutet mehr Leistung, was aber leider nicht immer stimmt.
Da bei bei der Verbrennung im Motorraum ein Benzin-Luftgemisch verbrannt wird, sollte nicht nur ausreichend Benzin, sondern auch die richtige Menge an Sauerstoff vorhanden sein. Wie stimmt man dieses aber am besten ab?
Messbar ist das Ergebnis an der Lambdasonde, welche die Gemischzusammensetzung der Abgase anhand des Sauerstoffrestgehaltes misst. Das Gemisch sollte weder zu fett noch zu mager sein und das am besten in allen Drehzahllagen. Ein leicht zu fettes Gemisch ist dabei noch zu bevorzugen, da Benzin auch den Motor kühlt. Ein zu mageres Gemisch bei Vollgas könnte das Ende des Motors bedeuten. Nun haben modernere Motoren ein lernfähiges Motormanagement, welche den benötigten Benzindruck regelt, was aber nur in einem gewissen Bereich funktioniert. Somit ist ab bestimmten Tuningstufen ein Chip unabkömmlich. Mit einem höheren Benzindruck ist es möglich, dass Benzin schneller in die Brennräume zu befördern. Um das optimal hinzubekommen, braucht man auf jeden Fall einen Leistungsprüfstand, auf dem man verschiedene Lastbereiche anfahren kann und ein AU Messgerät.
Es gibt eine Vielzahl von Anbietern, welche Power Boost Ventile vertreiben bei denen man den Benzindruck variabel einstellen kann. Wir haben den Serien-Benzindruckregler modifiziert, in dem wir die innere Membran gedrückt haben.
Eine genaue Anleitung wollen wir an dieser Stelle nicht hinzufügen, da es dabei schnell zu defekten Druckreglern, sowie Motorschäden kommen kann. Erfahrung und gutes Abstimmen sowie etwas Glück, bringen dann den wirklich gewünschten Erfolg von „minimaler“ Mehrleistung sowie besseren Ansprechverhalten.
Nockenwellen sind Motortuningteile, die mit Vorsicht zu genießen sind. Genaues Maß und Wissen sind sehr wichtig.
Als preiswerteste Variante können bei ‚dblias‘ die Serien-Nockenwellen umgeschliffen werden. Diese sind dann auch weiterhin noch mit Serien Ventilfedern gut zu fahren.
Die Eckdaten einer Nockenwelle geben Aufschluss über ihre Auswirkungen. Dabei sind die Winkel, wie viel glauben, eigentlich nicht einmal das Wichtigste. Entscheidend ist der Hub in O.T.. Auch Angaben über die Spreizung sind sehr wichtig.
Ab einem bestimmten Wert von Hub in OT, sollten auf jeden Fall neue, am besten stärkere und auch leichter Ventilfedern verwendet werden. Titanfedern sind da gern genommen. Außerdem wird man merken, dass das Motormanagement angepasst werden muss. Der Leerlauf wird sehr unruhig und der Motor kann ausgehen. Eine Drehzahlerhöhung im Leerlauf ist unabkömmlich. Meisst werden auch nicht mehr die nötigen Abgasvorschriften eingehalten.
Zylinderköpfe bearbeiten ist so mit das größte Hobby der Motortuner.
Anbei kann man immer gleich einen Zahnriehmenwechsel machen und die Nockenwellen austauschen. Am Zylinderkopf kann man folgende wichtigen Sachen machen. Diese sollten aber nur mit viel Gefühl oder am besten vom Fachmann gemacht werden.
1. Planen:
Beim Planen begradigt man die Auflagefläche zum Motorblock und trägt gleichzeitig ein gewisses Maß ab, um die Kompression zu erhöhen.
Hierbei empfehlen wir, den Zylinderkopf komplett zu demontiert und ohne jegliche Anbauteile zum Fachmann geben.
Als Maß würden wir 0,2 mm empfehlen. Dies kann man dann noch mit harten Nockenwellen sowie Serienkolben fahren.
Kompressionswerte von 10:1 bis 10,5:1 sind möglich.
2. Aufweiten:
Man passt dabei die Übergänge sämtlicher Komponenten an. Dabei geht es hauptsächlich um den Ansaug- sowie Abgaskrümmer. Diese sind meißt im Querschnitt gößer als am Zylinderkopf. Außerdem sind die Kanäle im Zylinderkopf sehr grob und rau. Das bremst den Luftfluss um den es ja zu optimieren geht.
Also sollte man sämtliche Ein- und Ausgänge des Zylinderkopfes auf das Maß der angeschlossenen Teile bringen und die Kanäle polieren. Das ganze ist eine sehr riskante arbeit. Kühlwasserkanäle und Ölkanäle laufen durch den Zylinderkopf, welche schnell beschädigt werden können. Auf den Bildern seht ihr einige fertige Exemplare.
An der serienmäßigen Ansaugbrücke kann man in den meisten Fällen recht wenig machen, aber es besteht ja alternativ die Möglichkeit auf Einzeldrossel umzurüsten. Eine Eintragung für die Anpassung zu bekommen, ist leider nicht einfach in Deutschland, aber niemand sagte, dass Tuning leicht ist. 😉
Bei der Einzeldrosselklappeneinspritzung wird jeder Brennraum mit seiner eigenen Luftzufuhr versorgt. Dazu kommt noch, dass die Ansaugwege deutlich kürzer sind, als bei der Serieansaugbrücke.
Zudem lässt sich, bei Verwendung von scharfen Nockenwellen, ein besserer Motorlauf realisieren.
Brembo, bekannt als Super Bremsenhersteller, bieten nun für den Peugeot 106 S16 und den Citroen Saxo VTS auch eine geschlitzte Sport Bremsscheibe an.
Aussehen tut sie auf dem ersten Blick schon mal gut, aber hält sie auch was sie verspricht?
Im Lieferumfang des Händlers (Kauf über Ebay) waren die Bremsscheiben, die ABE, ein Bremsenreinigungstuch, die Bremsbeläge von ATE und eine Stange Haribo ;).
Preis für alles zusammen ca. 80 Euro.
Nach der vorgeschriebenen Einbremsphase geht es nun ans eingemachte. Immer wieder werden stärkere Bremspunkte festgelegt. Dabei tritt vermehrt ein stark raues Geräusch auf, wie es beim verglühen eine Bremsscheibe (Fading) der Fall ist. Das spricht nicht für Brembo.
Nach mehrfachen Testen, stellte sich aber raus, dass die Bremsleistung bei diesem Fading-Geräusch nicht schlechter wird, wie es üblich sein sollte. Die Bremsen packen trotz allem kraftvoll und ausreichend zu.
Nach eine Weile haben wir die Bremsscheibe inspiziert. Den schönen schwarzen Look hat sie natürlich nicht mehr, auch eine Sport Max wird Silber. Nach der Besichtigung – sonderbar – die Scheibe sieht absolut normal aus. Keinerlei Verfärbungen, Riefen oder Unebenheiten.
Nach ca. 5000 km Testphase steht die Bremsscheibe immer noch Standhaft und weißt keine außergewöhnlichen Erscheinungen auf.
Das Fading Geräusch gehört bei Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten (150km/h und mehr) aber immer noch zu Tagesordnung.
Eine verringerte Bremsleistung wurde aber nie festgestellt. Man kann den Kauf also empfehlen. Sie sind eine gute, vor allem Preisgünstige Alternative zu den original Peugeot Bremsscheiben.
Wir möchten euch an dieser Stelle den Umbau auf die Bremsanlage vom großen Bruder, dem Peugeot 306 s16 vorstellen. Es handelt sich um eine Anlage mit 283mm großen Scheiben, für welche mindestens 15″ Felgen benötigt werden. Bei dem Zielobjekt handelt es sich um einen Peugeot 106 s16 mit 16″ Felgen.
Als erstes stellt sich natürlich die Frage: „Wo ist der Sinn für den Umbau?“. Nun, ich würde sagen
Dank des nicht zu klein geratenen Haupzbremszylinders des 106 s16 brauch nur noch ein Bruchteil an Kraft für das Bremsen aufgebracht werden. Selbst mehrfaches Abbremsen aus hoher Geschwindigkeit ist mit dieser Anlage ohne Fading oder nachlassen jeglicher Bremskraft möglich.
Folgende Teile werden für den Umbau benötigt:
Die Teile sind für etwa 500€ zu bekommen. Wer viel Geld in Motortuning ausgibt, der sollte aus Sicherheitsgründen auf jeden Fall auch in eine stärkere Bremsanlage investieren.
Der Umbau selber gestaltet sich, vorrausgesetzt das entsprechende Werkzeug ist vorhanden, relativ einfach. Am schwierigsten ist die Anpassung der Halter, da entweder an diesen oder an den Federbeinen etwa 2mm Material an einer kleinen Stelle abgenommen werden müssen. Wer noch nie eine Flex in den Händen hatte, oder bisher noch kein Bremssystem entlüftet hat, sollte den Umbau lieber mach lassen. Denn eis ist klar, die größte Bremse hilft einem nicht, wenn Luft im System ist.
Den Umbau macht natürlich jeder auf eigenes Risiko!
